【聚看點】威馬汽車“過冬”何陷危局、可有奇跡？

作者：陳晚鄰

編輯：李靜

(資料圖)

風品：沈禾 車一

來源：首財——首條財經研究院

“普通員工工資七折發放，高管的工資更是對半砍”。

曾以“年虧82億創始人年薪12億元”烏龍消息登熱搜的威馬汽車，這次因降薪旋渦再上風口。

薪資迷局背后，是銷量寒冬、虧損寒冬。曾創造單輪融資記錄的威馬，何遇如此寒氣呢？

1

夠意思VS不夠意思

虧額超營收 上市掉隊

2022，新能源車圈火的一塌糊涂。這不沉寂多時的威馬汽車，也再有翻云覆雨。上一次是創始人“天價”薪資，這一次則是員工待遇“節衣縮食”。

據界面新聞，有接近威馬汽車的消息源稱，該公司將進行包括“高管主動降薪 50％”在內的一系列積極財務政策；IT之家援引其內部員工透露，從10月起，威馬汽車對基層員工工資按70％進行發放。

對此，威馬汽車表示，高管主動降薪等舉措，是為積極實現降本增效、改善盈利結構等目標，以期在行業寒冬時穩健發展，持續為用戶提供優質服務。

主動縮費“過冬”，值得肯定。但能否渡劫、效果如何，仍要打個問號。

實際上，其“節流”之意或早已有之。

早在2020年3月，未來汽車日報便報道，威馬汽車HR通過線上會議通知全體員工取消年終獎，理由是“去年公司年度KPI不達標”。更有知情人士表示，這次會議也伴隨高管降薪。

或因這份壓力，隨后威馬高管們開始“離職潮”：當年威馬原出行事業部總經理劉立群、原首席零售官祁立人、聯合創始人陸斌離職。2021年，上任不到半年的首席零售官唐軍也宣告離職。

主動節流背后，也或有被打急迫。招股書曾坦言“我們的運營需要大量資金，如果未能按可接受條款獲得充足融資，則可能對我們的業務及經營業績產生重大不利影響?！?/p>

截至2022年3月底，威馬流動資產凈額只有3億元，長期借款66.7億元，短期借款22.8億元。4月威馬又向銀行借了兩筆貸款，合計10億元，為期兩年。

招股書還披露，如威馬不能在2023年6月30日前完成IPO，銀團將有權要求威馬提前償還全部或部分貸款。

為啥捉襟見肘？資本如此苛刻呢？

梳理往期融資，威馬汽車看起來是“不缺錢”的。據公開數據，截至2021年12月31日，從A輪到D輪，威馬共獲4輪12次融資、超410億元人民幣，其中不乏紅杉資本、騰訊投資等知名機構。

在業里什么水平？蔚來美股IPO前融資金額約130億元人民幣、小鵬美股IPO前約370億元、理想約160億元。

如此看，資本還是很夠意思的，威馬至少沒輸在起跑線。

這與創始人沈暉影響力息息相關。作為一位“老汽車人”，沈暉在任職吉利控股集團董事期間曾帶領團隊完成對沃爾沃的并購，其曾豪言，“我是最能調動國際資源的，沒有人可以像我一樣拿起電、話就能和通用CEO、CFO直接對話的?！?/p>

可以說，正是依仗沈暉強大的資本調動力，讓威馬在九死一生的新能源修羅場中挺過來。

遺憾的是，拿著一手好牌，威馬、沈暉打的卻不咋樣，業績表現著實差些意思。

據招股書，2019年-2021年威馬營收17.62億元、26.71億元、47.73億元。同期凈虧則達40.4億元、42.25億元、53.63億元，虧額甚至超過了營收，燒錢速度堪比“吞金獸”。

經營活動現金流流出，從2019年的26.45億元增至2021年的31.87億元。

截至2021年12月31日，其現金及等價物41.56億元，即使加上受限資金8.75億元和變現能力比較強的交易性金融資產也才52.3億元。經營活動現金流凈額和投資活動現金流凈額合計41.8億元。

試問，若按上述虧態及增速，威馬能苦撐多久？資方有無錯付呢？

可以肯定的是，內外擠壓、左支右絀中，威馬迫切需要上市舞臺。

要知道，蔚來已完成三地上市，小鵬、理想完成兩地上市，零跑汽車也在今年9月成功登陸港交所。

相比之下，2015年就已成立、曾銷量坐二望一的威馬，上市之路一再“難產”。2021年1月科創板上市未果，2022年6月轉戰港交所，至今近半年時間無進一步消息。

是否有些起大早趕晚集？何以掉隊呢？

2

銷量掉隊、毛利率掉隊

有無戰略錯付、精細化追問

面對系列靈魂考題，追本溯源還是基本面說話。

2019年-2021年，威馬在研發、營銷和行政上的總費用為26.34億元、36.63億元和46.7億元，三費三年總和超過營收，怎能不虧？

以2021 年為例，威馬行政費同比大漲57%至27億元。威馬稱：“主要是由于向若干管理層成員授予股份獎勵導致的以股份為基礎的付款開支大幅增加，以及向 C+ 系列境內投資者支付的以股份為基礎的付款?！?/p>

或因此，沈暉“12億年薪”烏龍事件才鬧得沸沸揚揚。雖質疑聲中不乏偏頗處，但也拋出一個靈魂問題，一再虧損的威馬精細化運營做的如何？如此大方幾多底氣？幾多可持續性？

線下門店擴張，是一重要考量。

據招股書，威馬汽車門店量從2019年的92家，增到2021年的621家，即便有新冠反復“襲擾”，依然沒阻擋其布局腳步。

而一向注重用戶運營的蔚來，2021年門店量只有289家，小鵬為259家，理想僅165家。三強門店總和都不及，可見威馬線下終端的執著，是否頗有傳統車企模式身影？

問題是，線下渠道為王的舊時代已然過去，看看蔚小理線上+線下銷售路徑下的銷量攀升，威馬的銷量掉隊，上述布局效率咋樣？精準度咋樣？有無戰略誤判、錯付呢？

另一個是自建工廠。

2018年3月，首批威馬EX5量產車試裝下線，威馬成為造車新勢力中首個擁有自建工廠的企業。

只是刀鋒有兩面，一方面，意味著不再受制于人、品控風控更扎實。另一面，龐大投入也極其燒錢，重資產考驗企業承受能力、規模效應。

平心而論，業務層面沒有絕對的對錯，講究心法是時機、是周期，是正確的時候做正確的事。自建工廠本是好事，但若銷量沒有一定規模支撐，正處起跑期的威馬注定步伐沉重。

行業分析師于盛梅表示，燒錢是新能源車企的必經之路。關鍵是多久能燒出盈利壁壘、核心競爭力。規模效應是破壁關鍵，一旦如特斯拉般銷量起飛，盈利就只是時間問題。這也是從業者虧損不止，仍有資本買單的原因。

曾幾何時，威馬對扭虧這件事是自信的。沈暉曾言，“凈利率轉正確實很困難，但威馬有希望成為全球第一家正毛利率的新造車企業?！?/p>

底氣即在銷量，2019年威馬銷量高居造車新勢力第二，德意志銀行一篇研報甚至將威馬與“蔚小理”并稱“四小龍”。

尷尬的是，沈暉還是食言了，威馬汽車不但沒躋身第一家，且在四小龍競逐中一再掉隊。

2019年-2021年，威馬汽車毛利率分別為-58.3%、-43.5%、-41.1%。雖有改善收窄，但對比競品，已完全掉隊。2021年，蔚來與理想整車毛利率均突破20%，分別為20.1%和20.6%，小鵬則為11.5%。

追其原因，即銷量卡殼。2017年9月，沈暉接受采訪時表示：汽車市場不是一個贏者通吃的市場，一個新造車企業年銷10萬輛才可以活得比較好。

可招股書顯示，截至2022年5月，威馬累計實際銷量才破10萬輛。

以2021年為例，2021年，“蔚小理”銷量均突破9萬輛，而威馬只有4.4萬輛左右，甚至低于哪吒和零跑。

也是2021年，面對銷量“掉隊”質疑，沈暉回應稱：“新能源賽道是一個長期的賽道，打個比喻，就像是踢足球，現在上半場頭15分鐘都沒有打完，誰勝誰負還不知道”。

這份淡泊誠然可貴，顯示出一定的長期主義思路。只是，從開文持續虧態、節衣縮食、IPO卡殼、財團之壓看，留給威馬、沈暉的時間還有多少？

進入2022年，威馬官方就沒再公布銷量數據。第三方數據顯示，威馬汽車2022年前三季度累計銷量只有2.8萬輛，平均到單季銷量還未過萬。

據乘聯會發布2022年10月新能源廠商銷量排行榜，威馬銷量只有1117輛。

行業分析師林永表示，銷量無法提升，產能利用率便處于不飽和狀態。單輛車固定生產成本無法攤薄?？勺兂杀疽矔虍a銷低，而難獲供應鏈上下游的議價權，造成總體成本高企，更不易賺錢，最終形成負向循環的“馬太效應”。

不算多夸言。以造車所用的原材料及耗材為例，2019-2021年威馬汽車分別為18.80億元、30.42億元和52.98億元，占比也上漲近10個百分點，僅這一項支出就覆蓋了全部營收。

3

品控瑕疵、迭代質疑 研發掉隊

為啥賣不動？

原因見仁見智。

在汽車行業人士張君毅看來，是因威馬產品沒有迭代?！爱a品不夠優秀會影響接下來的融資，融資不順繼而會阻礙其未來發展”。

的確，銷量成敗最終是產品力說話。

以主打車型威馬EX5為例，2018年上市后一度成為熱門車型，2019年新勢力銷量中僅次于蔚來。遺憾的是，其并未趁熱打鐵，2020年5月才推出改款車型威馬EX5-Z，且未增加續航里程，僅在車身顏色和配置方面進行一定升級。

一年后，威馬推出2021款EX5-Z，續航里程仍原地踏步，外觀也與2020款保持一致；好在2022年9月，2022款EX5-Z正式上市，受到不少市場好評?？捎休浾撜J為，其續航、外觀、配置等方面均無太亮眼的重大升級。

產品矩陣也較單一。據招股書，至2022年下半年威馬一共僅有五款車型，目前官網在售的有EX5系列、W6，價格處于10-20萬元區間。

追其原因，有輿論指出，在缺少自己的純電動車型開發平臺情況下，威馬迭代速度略顯緩慢。

言語或有片面處，但一些警鐘不可不查。

2019 年，吉利汽車以專利權屬問題、侵犯其商業秘密起訴威馬，索賠額高達 21 億元。

萬語千言，打鐵還需自身硬。

2019-2021年威馬汽車研發費分別為8.93億元、9.92億元、9.81億元，基本處于停滯狀態，研發費占同期營收比50.7%、37.1%及20.7%，持續下滑。

這種停滯下滑，與行業加碼大勢頗為相悖。2021年，蔚小理三家的研發費用皆在30億以上，威馬再次掉隊。

截至2021年底，威馬研發人員1141名，占公司員工總數的28.9%。同期蔚來、小鵬、理想分別達到4809名、5217名及3415名，占比31.63%、37.3%及38.7%。

都說不創新無未來，在江湖未定的新能源車圈尤甚。試問，在智能化競爭的下半場，威馬有多少核心競爭力、多少特色產品壁壘？靠什么贏在當下未來？

當然，聚焦自動駕駛領域，威馬汽車依賴百度阿波羅系統，自然能節省不少自研投入。問題是這個核心要地丟失自主，是否有些戰略短視，長遠看有無發展暗雷呢？

行業分析師郝瑞表示，威馬銷量掉隊，不止由于產品缺乏創新，事實上交付延遲、自燃等品控瑕疵也對其造成負面影響。而市場從不缺選擇，蔚小理之外，哪吒、零跑等眾多后浪崛起，傳統車企轉型節奏亦越來越快，對威馬都造成不小擠壓。

不算多虛言。自建工廠的威馬，品控風控表現不算多討彩頭。

媒體公開報道顯示，2020年9、10月間，威馬EX5先后在浙江、福建、北京等地發生五起自燃事故，隨后威馬宣布召回1282輛汽車。

2021年12月，威馬汽車又因連續四天發生三起自燃事故登上風口。

這期間，為阻止電池自燃，威馬陷入“鎖電”質疑，影響車輛續航里程，再次引發車主集體投訴。

黑貓投訴平臺，截至2022年11月22日18時，威馬汽車共有307條相關投訴，涉及“質量差、行駛中斷電”、“電池升級涉及虛假宣傳”、“通過降低續航的方式掩蓋質量缺陷”、“售后服務問題”……

相較蔚小理等新勢力本，威馬本就缺少些互聯網思維，交付階段又產生種種摩擦信任口碑的質量、服務質疑，試問怎能讓消費者安心買單，銷量起不來，規模效應怎不遙遙？

4

重拾銳氣 奇跡反轉？

種種掉隊、槽點煩惱真真不少，說其陷入危局，寒冬渡劫，也不算多過分。

如何轉危為機？熬過冬天？

往事不可諫，來者猶可追?？陀^而言，新能源造車本就九死一生，蔚小理也經過了“ICU”淬煉。于威馬而言，眼下上市前的至暗低谷，似乎也非絕路。如果說降薪節流、改善盈利，是為更好產品體驗、穩住基本盤，那么這份知恥后勇、寒冬蓄力、主動而為是可貴的。

可否守得云開見月明？駑馬十駕，功在不舍。正如沈暉上述“前15分鐘”的樂觀，江湖未定，你我皆黑馬。況且槽點之外，從產業鏈投入到品牌力打造，威馬汽車已積蓄一定功力。

如招股書自述：“2021年主流市場電動SUV銷量第一名”、“2018-2022年推出純電動汽車數目最多的制造商”、“擁有行業內先進技術”等等。

在首財看來，產業有周期、企業有起伏，一時掉隊不代表永遠落后。拋開焦慮急迫，威馬競爭對手其實是自己。最佳自救方式，即是自我革新、自我重塑、自我卡位。

往期看，威馬汽車是有此創新基因、開拓銳氣、卡位精準度、敏感性的。如作為最早自建工廠的新勢力，其將C2M模式應用于乘用車的智能制造，顛覆了傳統汽車制造模式。通過智能制造中臺連接生產和銷售兩端，實現個性化定制。由此，才有了曾經的銷量第二、四小龍期許。

那么，目下的寒冬渡劫、破局關鍵，自然也在重溫、重拾這份基因、銳氣、精準度、敏感性。

已有希冀：威馬汽車將在2022年內發布更加智能的中大型車M7，按照沈暉說法，威馬M7具備超強感知、超強算力、超進化力三大能力，是“全球首個全場景智能移動空間”。

遙想2020年9月，百億融資刷新新勢力最大單輪紀錄。彼時，沈暉在威馬家書中直言“威馬死過嗎？我們當然沒有死。威馬活過來了嗎?威馬也遠沒有安全上岸?！?/p>

沒錯，寒冬之后即是春天。

君不見，新能源車市爆發式增長、銷量潛力仍在釋放，這是一個不缺奇跡、不缺反轉的朝陽賽道。

威馬沈暉，可能力臂狂瀾？交出一份反轉奇跡？

本文為首財原創

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