理想汽車“開門紅”背后 虧損新高VS變陣追問_天天快訊

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2023第一要務是什么？

(資料圖片僅供參考)

作者：赤耳

編輯：雷哈

風品：藍湛

來源：首財——首條財經研究院

一元復始，萬象更新。

2023年1月3日，理想汽車公告，根據2020年計劃，于2023 年 1月1日向一名高級管理層成員及678名雇員授出1083.16萬份受限制股份。以期激發團隊歸屬感、積極性。

剛過去的元旦假期，理想還公布了最新交付數據：2022年12月交付新車21,233輛，再刷單月交付紀錄，同比增長50.7%，也是新勢力中唯一月交付超20,000輛的品牌，堪稱最大贏家。2022全年，總計交付133,246輛，同比增長47.2%。

資本消費雙利好，不得不說這波“開門紅”著實吸眼球，提振不少市場信心。

可能否在2023年持續長紅，依然需要時間觀察。

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虧損再創單季新高

至暗三季度 “并未料及”之問

的確需要更多信心提振了?；仡檮倓偸湃サ?022年，理想汽車過的并不多順遂。

2022年12月9日，第三季報亮相：收入總額93.4億元，同比增加20.2%，環比增加7.0%，略低于市場預期的96億元；凈虧16.46億元，去年同期僅虧0.22億元，環比大增156.7%。

這出乎了不少市場意料。要知道，2022年第二季6.41億元的虧額，就已是去年同期（2150萬元）的70多倍，整個2021年虧損（3.21億元）的5倍，創下單季虧損新高。

再次創新單季虧損紀錄，堪稱至暗時刻，試問擱誰能淡定？

原因是多方面的：銷量下滑、新產品上市交付以及理想ONE存貨撥備和購買承諾損失導致的銷售成本上升、加大研發投入等等。其中，理想ONE存貨撥備和購買承諾損失達8.03億元。

財報交流會上，李想提到8億元損失，主要是原材料供應端損失，“我們對原材料供應商做出了一些承諾”。而L9、L8的上市又加速了理想ONE退出，公司此前并未料及這一情況，未能精準預測原材需求。

新舊交替的大事，一句始料未及，有多服眾？企業運管的精細化、前瞻性、風控力咋樣？

細分數據，三季度銷售成本81.6億元，同比增長36.8%；營業費33.1億元，同比增長73.4%；銷售、一般及管理費15.1億元，同比增長47.6%。增速均高于同期營收20.2%的增速。對企業盈利能力的反噬不可不察。

12.7%的毛利率，無論同比上年同期的23.3%、還是環比第二季的21.5%，都有不小降幅。自由現金流總額，也從去年同期正的 11.6 億元，變成負 19.6 億元。

需要注意的是，李想曾表態希望將毛利率控制在25％水平。以往，理想毛利率也確實拿的出手，長期在蔚小理中居首，甚至高于比亞迪這樣的傳統車企。但從2022年Q2開始，理想毛利率已連續兩季下滑。

陡然增加的虧額、攀升的費用支出、持續下滑的盈利能力，意味著理想汽車距離真正的規模效應仍有不小差距。

財報發布當日，理想汽車收盤跌超12％。12月20日，國際投行里昂研報，將理想汽車目標價由190港元調至125港元。截止2023年1月5日，其收盤價89.3港元，相比118港元的發行價，累跌超20%。

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產品策略變陣

轉型有多痛？底氣有多足？

玩味的是，相比巨虧，理想銷量屢創新高。

除了上文2022年12月的2萬輛突破，11月交付也達15034輛，同比增長11.5%，環增49.56%，創下單月交付新高。

雖有新能源車補退場的翹尾因素，但相較蔚來、小鵬，成績單拿的出手：以11月為例，蔚來新車交付數創新高，達到14178臺，同比增長30.3%，環比增長40.9%。但仍丟掉銷冠寶座。小鵬更遭遇滑鐵盧，僅交付了5811輛新車。

聚焦Q3，理想交付了26524輛汽車，同比增速雖放緩至5.6％，但得益于高端新車理想L9的上市，Q3營收增速高于交付量增速。

實際上，2022第三季是理想轉型變陣的開端。

往期看，理想是蔚小理中車型最少的。2020至2022年上半年，僅憑理想ONE一款車型，就在車市站穩腳跟，產銷量超20萬輛。但回港招股書中其依然坦言：“目前依賴單一車型帶來收入，在可預見的未來，帶來收入的車型數量有限?！?/p>

正因如此，理想開始推出更多車型，打造產品矩陣及增加收入渠道。2022年6月發布理想L9，8月30日開啟用戶交付；9月30日，理想ONE換代車型理想L8上市，首款5座車型L7也正式亮相。

這意味著，理想改變了堅持4年的單車策略，轉而像蔚來小鵬一樣建設車型矩陣。

行業分析師郝瑞表示，成熟且相對簡單的增程式技術路線，讓理想研發成本一直不高，加之理想ONE相當樸素的科技屬性、一款產品的集約化生產，其產品毛利率可高達20%以上。然一旦轉型建設車型矩陣，勢必會推高研發、營銷等費用，令盈利和毛利率承壓。

以研發投入為例，Q3理想研發費18億元，同比增長103％。公司解釋稱，新車型的研發和研發人員增加推高了此項費用。最近5個季度，理想研發收入比從11％一路攀到近20％。

銷售費的抬升也好理解，L9對標的是45萬級的產品，理想ONE對標的是30萬級的產品，二者定位差距明顯，要把更貴的車更好賣出，銷售成本上升是意料之中的事。

那么問題來了，李想曾言“對自己是幾乎變態的成本和效率要求”，現在為何愿意花大成本變道？

更多車型可以覆蓋更廣需求，進而占據更多市場份額。只有這樣，才有可能實現李想“到2025年拿到20％以上市場份額”的目標。國盛證券研報認為，理想ONE幫助理想完成了1的筑基，而新車理想L9則是從1到10的開始。

客觀而言，跑馬圈地、追求規模效應，本身沒有錯。只是理想汽車做好準備了么？有多少實力匹配？

為了實現變道，理想甚至不惜“背刺”老車。2022年8月，理想ONE推出了促銷活動，但第二天，李想就表示“等L8的現階段就別買ONE了”。10月，理想ONE停產。

對于理想ONE停產，一些輿論認為是“被停產”，因為其銷量并沒江河日下。

追求原因，產能問題困擾或是一個重要考量。

2018年，理想汽車以6.5億元收購力帆汽車旗下重慶力帆汽車有限公司100%股權，獲得新能源汽車生產資質。同時，后者將位于常州的生產基地租賃給理想，成為理想ONE生產基地。

截至目前，理想汽車僅有江蘇常州和北京兩個生產基地。其中，北京工廠仍在升級改建，預計2023年投產，年規劃產能10萬輛。而常州工廠年規劃產能只有10萬輛，二期產能擴建也在進行中。8月交付量約7.5萬輛，產能利用率已接近113%。

至于去年1月在重慶拍下的113.34萬平方米的二類工業用地，想要建成工廠投產至少等到2024年后。

一口鍋，不能同時炒出兩樣菜。為保證L9 的順利下線，理想ONE停產在邏輯中。

而就在9月，理想ONE車主出現集體投訴現象，緣由是銷售人員曾對車主表示，“理想ONE短期內不會停產”、“L9溢價嚴重，理想ONE保值率高”。

行業分析師于盛梅表示，雖然目前看，理想已從新老車型的左右互搏中走出，但看看凈虧損擴大、毛利率下降、費用上升等，變道陣痛的后遺癥不可不察。同時，產能短期不足困擾仍在，后續產業鏈、供應鏈能否支撐產品策略的變道，也要打個問題。這些不確定性意味著“代價”呈現并非一蹴而就，上述虧損是否是一個進行時、變成一個常態，值得審視觀察。

并非夸言。新車型價格更貴，虧得卻更慘了。2020年至2022年前三季，理想分別虧損約1.52億元、約3.21億元、約22.69億元。陡峭的增幅著實嚇人，轉型變道代價是否有些大呢？

更長遠看，產品策略剛變道就虧損變臉，后續又會怎么走？上述22.69億元是虧損終點還是起點，理想汽車不乏一道迫切自證考題。

3

“靈魂人物”套現辭職

既要又要VS年度銷量未達標

當理想決絕轉型時，面對關鍵較勁期，時任總裁沈亞楠卻在忙著拋售公司股票套現。

2022年9月，公開消息顯示，沈亞楠5天內兩次共減持理想汽車100萬股港股，合計套現超9100萬元，持股比降至1.68%。

而更早的3月，大股東之一的美團王興，也相繼拋售118萬股理想汽車股份，累計變現約1.87億元人民幣。

彼時，就傳出沈亞楠不看好理想的言論。2022年12月9日，“靴子”落地。理想汽車公告稱，沈亞楠“為投入更多時間處理個人事務”辭任公司執行董事兼總裁，由總工程師馬東輝接任，整體負責研發與供應群組（包含供應鏈、制造、質量）；

董事長李想，則親自接管商業團隊（包含銷售、服務、充電網絡）；李想原來管理的人力資源、企業系統團隊則將交給CFO李鐵管理；同時，高級副總裁謝炎將出任理想CTO，全權負責系統與計算群組。

公開資料顯示，理想汽車成立于2015年7月，沈亞楠同年11月入職，2017年4月和創始人李想同期獲委任為公司董事，負責公司整體戰略、業務發展、供應鏈管理、銷售及營銷。妥妥的理想“二號人物”，如此靈魂人物套現后離職，影響可想而知。

對于此次核心管理層變陣，李想回應：人事調整旨在進行矩陣型組織模式升級。

在Q3財報交流會上，李想表示，將進行矩陣型組織模式升級，“萬億級別收入的企業...都會在整個收入規模達到百億階段的時候，普遍升級到矩陣型組織的管理方式”。

“我們明年就會邁入千億收入規模。從我自己和管理團隊而言，都沒有從零開始達到千億收入規模企業的經歷。所以，這對我們而言其實是一個非常大的挑戰?！?/p>

據悉，理想汽車將在原有兩個橫向實體部門戰略部和產品部的基礎上新增五個橫向實體部門：商業部、供應部、流程部、組織部、財經部，支撐公司的全面矩陣型組織升級和流程運營。

在李想看來，理想現在已走到了1到10的發展階段。組織升級是企業進入更大規模和更難階段最重要的考試題，90%以上失敗的企業其實并非業務出現問題，本質是組織能力與規模擴大、行業變化無法適配?？辞暹@一企業運營的真相本質，全面擁抱矩陣型組織升級，是每一位成員必選題。

字斟句酌，這和上述的產品策略變陣是否頗為暗合。無需贅言，理想汽車正在經歷巨變。

無獨有偶。去年10月，小鵬汽車也開始著手內部組織結構大調整，成立五大虛擬委員會組織，拉通公司各條業務線的溝通渠道。同時，建立三個虛擬產品矩陣組織，確保以客戶和市場導向為主。

兩家車企先后變革不是偶然，新造車企業面臨的壓力可見一斑。

對于2023年，李想的收入目標是千億規模：

理想汽車將繼續圍繞‘創造移動的家、創造幸福的家’這一品牌使命，面向明年公司的千億收入規模發起新挑戰。

2022年11月，李想在社交媒體上放出豪言：爭取 2022 年內實現單月收入過百億。并坦言：“是時候該和連續七年的虧損經營說再見了”。

換言之，是既要規模又要質量，發展雄心確實夠足。

值得注意的是，在實現千億收入的過程中，理想的上述變道還將加速。2023年除將推出現有序列新車外，一直主打增程式的理想還會推出第一款純電動車。

只是，看看上述三季報的實操表現，勝算幾何？有無過于樂觀？加速代價又會幾何？2023能和虧損說再見還是虧損再加劇呢？

遙想2021年2月，李想也曾立下Flag：理想汽車2025年的戰略目標為取得20%的市場份額，成為中國第一的智能電動車企。

然理想夠豐滿，現實卻骨感。2022年1月至11月，理想汽車銷量約11.2萬輛，僅次于哪吒汽車位居造車新勢力第二名。2022年全年總計交付133246輛，同比增長47.2%,排在第三。

而當年理想的銷量目標為17萬輛，達標率不足80%。

眾所周知，銷量崛起，除了產能還有渠道。

截至2022年11月30日，理想汽車在全國擁有276家零售中心。而比亞迪、長安汽車、吉利汽車門店均超1300家。

另一公開數據顯示，比亞迪在三線及以下的城市鋪設了830個網點，占整個網點數量的50%，同期理想汽車占比不到40%。

肉眼可見的差距，意味著無論是產品策略變陣、組織架構變陣，還是千億期許、20%份額瞭望，理想規模追逐前仍有不少產業基本功、匹配力要補。

行業分析師劉銳玲表示，理想汽車選擇的是“增程式電動汽車”技術路線，優點是既可充電還能加油，從而實現更長續航里程，從而產品一度實現熱銷。但需警惕政策“環境”的改道，上述優勢也就瞬間變成劣勢。

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洗牌下半場 第一要務之思

不算刻意危言。據媒體報道，上海宣布自2023年1月1日起，對消費者購買或受讓插電混動汽車（含增程式）的，不再發放專用牌照額度。

消息一出，業內對此擔憂，該舉措是否會形成連鎖效應，引來其它城市效仿？進而對理想汽車造成不利影響。

孰是孰非，2023年的銷量數據或給出答案。

至少理想管理層，依然信心很足。

上個月的業績會上，沈亞楠表示：“我們預測的情況是：明年，L9的穩態月銷量為8,000輛到11,000輛；L8穩態月銷量為10,000輛到14,000輛?！?/p>

按照該預估，2023年理想汽車的月交付量將位于18,000輛至25,000輛間，比2022年要多出不少。據悉，其今年發展重點是理想L7交付及發布旗下第一款純電車型。

產品矩陣擴容的同時，能帶來更多營收規模，也意味著更多研發資金、銷售費等支出，以及渠道產能等投入，還有動力電池的價格波動影響。

理想汽車首席財務官李鐵表示：2022年（公司）全年（研發費用）約在70億元人民幣左右。2023年，大約在100億元人民幣到120億元人民幣。

信心夠足，然凈利又會怎么走呢？

要知道，從2023年1月1日起，新能源汽車補貼政策將完全退出，中國汽車業的發展行至又一重要關口。

看看比亞迪、蔚來、奇瑞新能源、零跑等車企的漲價模式，特斯拉的逆勢優惠操作，無疑賽道已進入真正比拼產品競爭力內核、產業鏈供應鏈把控力、運營精細化、高效率高效益的下半場。

面對大浪淘沙、白刃洗牌的新分水嶺。誰有更強規模效應、盈利能力，誰就擁有更多騰挪空間、生存空間、發展可能、勝算可能。

活下去并開始盈利，已是第一要務。理想、李想的上述變陣押寶，福禍幾何？成敗幾何？

本文為首財原創

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