比亞迪：自主研發了常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術 能符合蒸發排放法規標準

比亞迪在互動平臺表示，比亞迪DM-i是基于電動車平臺設計的雙電機串并聯架構，實現了發動機和車輪的解耦（脫開連接），在EV模式下發動機可以靈活啟動，燃油蒸汽可以進行自由脫附（抽走碳罐內油汽）。加上多控制單元的協同策略，以及對碳罐特性的深入研究，比亞迪自主研發了常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術，能符合蒸發排放法規標準。該技術實現了PHEV在碳罐飽和前，即使車輛在EV模式下長時間使用，也會自動啟動發動機，4分鐘左右即可解決問題，既不增加油耗，也不增加噪音，還能完成燃油蒸汽脫附、車輛發電和發動機養護，既合情合理，又合規合法。

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“合情合理 合規合法”！比亞迪最新發聲：自主研發了常壓油箱燃油蒸汽排放控制技術

“長城汽車舉報比亞迪”事件后，5月29日，比亞迪最新發聲：自主研發了常壓油箱燃油蒸汽排放控制技術，合情合理，合規合法。

5月29日，比亞迪在互動平臺表示，比亞迪DM-i是基于電動車平臺設計的雙電機串并聯架構，實現了發動機和車輪的解耦（脫開連接），在EV模式下發動機可以靈活啟動，燃油蒸汽可以進行自由脫附（抽走碳罐內油汽）。加上多控制單元的協同策略，以及對碳罐特性的深入研究，比亞迪自主研發了常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術，能符合蒸發排放法規標準。

該技術實現了PHEV在碳罐飽和前，即使車輛在EV模式下長時間使用，也會自動啟動發動機，4分鐘左右即可解決問題，既不增加油耗，也不增加噪音，還能完成燃油蒸汽脫附、車輛發電和發動機養護，既合情合理，又合規合法。

此外，比亞迪5月29日在互動平臺表示，比亞迪積累了多年的PHEV插電式混動技術。比亞迪PHEV插電式混動自2005年以來經歷了四代動力系統的優化升級。

第三代動力系統是基于燃油車平臺設計，不能實現發動機與車輪解耦（脫開連接），EV模式下無法靈活啟動發動機進行碳罐脫附（抽走碳罐內油汽），因此我們在當時也采用了高壓油箱以符合法規要求。

2020年比亞迪推出了第四代插電混動方案，基于電動車平臺進行全新設計，采用雙電機串并聯動力架構，實現了發動機與車輪解耦，可靈活啟動發動機進行高效脫附，因此采用常壓油箱也可符合法規要求。

比亞迪在過去十幾年，已申請了多項與蒸汽排放有關的技術專利。比亞迪PHEV雙電機串并聯動力架構與常壓油箱的蒸發排放系統的組合方案是新生事物，我們積累了豐富的燃油蒸發系統軟硬件解決方案。為了進一步推動PHEV的發展，比亞迪愿意向所有的汽車同行，免費分享我們核心技術的控制策略和原理，以及專利成果，同時接受行業專家的分析與研討。

據了解，汽車油箱是儲存液壓油或液壓液的專用容器，安裝可承受的壓力不同，可以分為常壓油箱與高壓油箱。與常壓油箱系統（承壓4~7kPa）相比，高壓油箱系統可以承受35kPa~40kPa的蒸氣壓力，可以更好地收集車輛行駛過程中油箱內的揮發油氣。一般而言，高壓油箱的成本并不會比常壓油箱高出太多。

“我接觸到的高壓油箱，成本會比常壓油箱高出500元左右，基本上不會超過1000元?！逼嚮靹酉到y研發工程師劉焦宇向記者表示。

據了解，由于將燃油蒸氣密封在油箱內部，PHEV（即插電式混合動力）燃油箱需要承受比傳統燃油箱更高的內部壓力。一般來說，傳統汽車燃油箱內部壓力為6kPa~10kPa，而PHEV燃油箱內部壓力會高達35kPa~40kPa。

有業內人士表示，PHEV匹配常壓燃油箱時，車輛使用EV（即純電動）模式檢測，發動機不啟動，便無脫附流量。排放測試中“高溫行駛”工況無法脫附滿載炭罐，導致炭罐吸附能力不滿足后續兩晝夜排放需求，油蒸氣揮發至車外，排放超標，所以，采用常壓燃油箱的PHEV車型，在EV模式下行駛時，無法滿足GB18352.6中的蒸發排放限值。目前無論自主品牌還是合資品牌，除了比亞迪外的PHEV車型，全部都是采用高壓油箱。

根據官方介紹，比亞迪DM-i超級混動搭載超級電混系統，是以電為主的混動技術，虧電油耗低至百公里3.8L，可油可電綜合續航里程突破1200公里，于2021年1月正式發布。而長城汽車聲明中提及的秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i兩款車型，正是比亞迪旗下搭載DM-i超級混動技術最早的車型，均于2021年3月上市。

長城舉報比亞迪會給汽車行業帶來什么影響？

自主品牌銷量“舊主”長城汽車舉報新能源汽車“新王”比亞迪一事，引起輿論關注。

筆者認為，比亞迪和長城汽車的爭論，主要涵蓋三個層面，首先是技術問題。相比業內普遍采用的“高壓油箱+FTIV閥”方案，比亞迪“低壓或常壓油箱+截止閥”方案的特點是結構簡單、成本低、重量輕。在長城汽車看來，比亞迪并沒有在其最暢銷的秦和宋插混車型上采用高壓油箱，其整車蒸發排放水平必然違反國六法規要求。對此，比亞迪在《聲明》中提到：“公司的插混技術積累深厚，不像同行看上去那么簡單?！?/p>

其次，二者之爭直接涉及成本競爭問題?！案邏河拖?FTIV閥方案”的成本主要來源于高壓油箱、隔斷閥、整車標定和控制策略修改三大類支出，預估在千元左右。在車市競爭日益激烈的當下，這一金額并不算小。

最后，此次舉報也事關雙方企業乃至行業監管的公信力問題。事實上，不光是長城汽車關注到了比亞迪的排放問題，很多車企都對后者用常壓油箱能通過法規測試充滿疑問——畢竟車企互相購買競品進行拆解測試早已是家常便飯。

是排放蓄意造假還是誹謗損害商譽，兩家車企終有一方會付出代價。據此，針對促進汽車產業良性競爭，筆者有三點建議：

一是強化巡查監管，督促問題企業立行立改。車企也應謹守責任底線，尤其是不能以非良性競爭行為，干擾同業經營及發展。建議有關部門借此契機組織開展機動車虛假檢驗檢測專項整治行動，加強監督抽查，對社會高度關注的行業舉報要一查到底，形成執法威懾力，避免產品造假、不實舉報等不良風氣彌散，從而更好維護中國汽車產業的健康發展。

二是力爭排放升級與汽車行業發展相輔相成。排放標準的持續升級，極大降低了汽車尾氣排放對環境的危害，但同時也給汽車行業帶來了一些挑戰。建議未來依托結構性調整、精細化管理和嚴格的達標監管，深入挖掘減排潛力。后續相關排放標準的制定，力爭更加契合減排管理和技術及行業發展需要。

三是自主車企應以更大格局與胸懷成就世界級企業。汽車是應用范圍很廣、價格空間較大的產品，一類產品多個品牌并存、一種功能多個技術路線并存是常態。產業內同類企業之間，除競爭關系外，還有更重要的伙伴關系。自主車企應共同面對社會質疑，聯手解決汽車產業發展所帶來的環境、資源和能源問題，共同向打造世界級企業邁進。

（文章來源：證券時報）

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