運力飽和之下，網約車市場陷入“圍城戰”｜鈦度車庫

“不比前些年，現在跑單也就掙個辛苦錢?！?/p>

(資料圖片)

來自北京的網約車司機黃師傅一邊開車，一邊感嘆著網約車的“生意”沒有以前好做了?！笆罴俚臅r候，孩子們都出來玩了，這也是近幾個月難得的訂單高峰期。如果放在平時，基本都要間歇性地等單，很難再有以前那樣一單接一單了?！?/p>

同時，黃師傅也坦言：“現在跑單主要靠時間來堆積了，時間不到拉不了那么多錢?！睋S師傅所說，他全職跑滴滴，基本上一天干15個小時左右，一個月下來大約收入能夠在1.5萬上下。

其實，黃師傅的經歷在行業內也不是個例，今年以來多地網約車司機均有不同程度的“訂單憂慮”。

由此產生的對于各地網約車市場是否已經進入飽和狀態的討論，熱度也居高不下?？梢钥吹?，在過去幾年，網約車行業呈現出快速增長的態勢。

不過，現如今的種種現象表明，在經歷了數年的“野蠻生長”之后，國內的網約車市場似乎走到了一個全新的發展節點。

運力飽和，轉入存量博弈時代

從今年4月開始，包括山東濟南、浙江溫州、海南三亞、湖南長沙等全國多地交通運輸部門發布網約車飽和預警，其中個別地區甚至暫停受理網約車經營許可及運輸證核發業務。

具體來看，5月5日，三亞發通告暫停受理網約車經營許可及運輸證核發業務；5月16日，長沙市暫停受理網約車運輸證新增業務；而珠海、濟南、遂寧、溫州等多個城市也先后發布了網絡預約出租汽車行業風險預警的通告。

其中，濟南與東莞的數據顯示，兩座城市的網約車單車日均接單量不足10單。而遂寧市干脆提醒當地擬從事網約車的人員，運力已經飽和，提醒司機謹慎入行。

不止如此，進入下半年之后，網約車市場的“寒風”也陸續地吹進了一線城市。

深圳市交通運輸局7月發布的2023年上半年度網約車市場運行監測指標信息報告顯示，截至6月底，深圳網約車平臺增至30家，全市合規網約車規模已突破10萬輛，其中僅四成車輛日接訂單10單以上。

而在今年7月21日，上海市道路運輸局也宣布自7月22日起，暫停受理網絡預約出租汽車車輛營運能力核查業務，并自2023年9月20日起，暫停受理網絡預約出租汽車運輸證核發業務(新增)。上海市道路運輸局此前就曾表示，目前本市具有車輛運輸證的網約車約有7.6萬輛，巡游車有5萬輛，暫停辦理不會對市民出行有較大的影響。

不過，據交通運輸部網約車監管信息交互系統數據顯示，截至今年6月30日，全國共有318家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，各地共發放網約車駕駛員證579萬本。

可作為對比的是，截至2022年6月30日，全國共有277家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，各地共發放網約車駕駛員證453萬本。也就是說，僅僅一年之內網約車行業涌入了41家平臺，以及多達126萬名駕駛員。

而這個數據統計的還只是證件齊全的司機，行業內還充斥著數量同樣龐大的“雜牌軍” 。他們沒有拿到交管局給的網約車駕駛證，但是依然和平臺簽約，正常地跑單。換言之，網約車司機的真實數字一定比監管數據多出不少。

據青山資本的數據統計稱，2023年網約車司機增長過快。今年網約車司機數量日增2萬人，目前日常在跑的網約車司機約700萬，為了搶到更多訂單，司機們的工作時長也在增加，約75%的司機每天出車時間10小時以上。

數據來源：交通運輸部統計數據

與之形成鮮明對比的是，交通運輸部數據顯示，今年網約車訂單數量出現了回暖趨勢，但在二季度后訂單增速明顯放緩，甚至在4月份轉為負增長，7月共收到訂單8.21億單，環比上升7.6%。

其實總體而言，與2022年相比，網約車市場的訂單量肯定是回暖了，但這“復蘇”的勢頭卻并不強烈。而增速無法持續的原因，總結起來不外乎是缺少新用戶、運力接近飽和，進而導致供需平衡被打破。

以目前行業市場份額超過70%的滴滴為例，根據其近期財報數據顯示，相較兩年前招股書同期相比，滴滴活躍用戶增長9%，而活躍司機增長42.6%。

去年，網約車還被許多人視為退路，而如今多地區暫停相關業務受理后，眾人才發現這條“退路”其實已經不好走了。

隨著各地陸續發布網約車市場飽和預警，訂單量下降、司機收入水平下滑、服務水平降低等一系列市場問題也隨之顯現。同時，這種“僧多粥少”的大環境，其實也預示著國內網約車市場告別了規模擴張的增量經濟，轉而進入存量市場的淘汰階段。

就目前的市場形勢來看，在滴滴下架的這18個月內，一眾友商均加大了網約車業務的發展力度，但不管是常規的融資、補貼，還是“一口價”“特惠車”等新模式，一套“組合拳”下來，卻基本沒有對滴滴造成根本性傷害。

根據洞見數據研究院、易觀分析等平臺公開披露的信息，滴滴在“離開”的一年半時間里，被其他競爭對手搶走了近20%的市場份額。但即便如此，今年一月“回歸”之后的滴滴，以其龐大的司機資源和用戶基礎，仍舊牢牢占據了整個市場份額的70%左右。

而剩余的份額主要是被美團打車、高德打車等幾家平臺搶占。其中，美團打車依托其在本地生活服務領域的強大影響力，在一線城市和新一線城市具有較強的競爭力；而高德打車則利用其在導航領域的技術優勢，也在部分城市取得了不錯的成績。

整體而言，國內網約車市場“一超多強”的格局仍未被打破。

這其中不乏滴滴的對手們頻繁試錯的原因，但本質上還是因為國內的網約車市場已經邁入了“成熟期”，市場博弈的焦點轉向了用戶留存和精細化運營。

對此，享道出行也向鈦媒體App表示，當前多城市主管部門預警當地網約車運力飽和，意味著當地網約車市場逐漸進入穩定期，企業之間的競爭也逐漸轉向品牌、服務等方面的競爭。

存量市場的博弈，本質上是頭部平臺與后續梯隊玩家在市場份額上的攻防戰。而今年開始，行業內圍繞著“服務”二字的戰火已經被徹底點燃。

合規化仍是最大挑戰

無論對于用戶還是司機而言，網約車都是一個非常依賴于補貼的行業。相關數據顯示，網約車市場僅2015年一年，就“燒掉”了約200多億元，日均便超過5000萬元。

而從融資角度來看，在2021年9月曹操出行的38億元B輪融資，以及2021年10月T3出行的77億元A輪融資創下行業融資新高之后，截至2022年移動出行領域共有20家平臺獲得融資，融資總額僅約27.6億元人民幣，同比下降達83.4%。

“巧婦難為無米之炊”，今年的網約車行業是真的“燒”不動了。

那么，既然“開源”無望，各大出行服務商只能將主意打到“節流”之上。隨著司機群體更多的涌入，供需的天平便悄然開始向用戶端傾斜。諸如“一口價”或特價訂單的模式在各大平臺間流行開來，而網約車司機也就理所當然地成為那個“犧牲品”。

這里提到的“一口價”或者說“平價車”“特惠快車”等服務，是指出行服務商根據起終點信息，預估里程、時長、實時路況，綜合報出價格，由乘客按照預估價格直接支付。通常而言，這種模式下的訂單金額，會比普通訂單價格有較大幅度下降。

當然，一般來說按照平臺規則，平臺不會強制要求司機接“一口價”訂單，只需要關閉后臺功能，就不會接到“一口價”訂單。

但事實真是如此嗎？對于很多全職網約車司機來說，其實他們并沒有太多選擇的余地。

根據鈦媒體App近期了解的情況來看，很多的網約車司機都認為，平臺派單會對“一口價”傾斜，如果不接“一口價”訂單，也接不到大單，甚至可能幾個小時都接不到其他訂單，這也導致他們“被迫”開啟“一口價”模式。

由此也產生了一系列問題，諸如特惠訂單不給開空調、司機服務態度差、訂單取消變動過多等。對此，上海、杭州、合肥、武漢和石家莊等地也陸續開始針對“一口價”等運價規則進行全面清理規范。

然而歸根結底，“一口價”終究只是此時產業困境的具象，整個行業本身的“產能過?！?，才是司機們生存困境的根本原因。

因為，在各大出行服務商之間的不斷博弈當中，訂單價格也被越打越低。同樣是在2021年，滴滴的暫時下架讓網約車市場處于一種“群龍無首”的狀態，這也讓很多“后來者”看到了機會，不顧一切地加入這場廝殺當中。

尤其是聚合平臺這個“抱團取暖”的新模式崛起，徹底改變了整個網約車行業的“玩法”。有了聚合平臺這個流量入口，給各家網約車派單，就能集合運力資源，共同和滴滴對抗。

而在其中，高德與美團兩家便是這種玩法的突出代表。公開資料顯示，高德率先于2017年上線聚合打車，只匹配資源，不親自提供網約車運力。美團也已經放棄自營打車業務，全面轉向聚合模式。

享道出行方面表示，網約車行業的聚合模式，是市場發展與技術進步的融合產物。依托于導航地圖、在線旅游（OTA）等用戶出行場景需求，聚合平臺形成需求端的流量入口，同時結合網約車產業鏈中優質的運力資源，匹配出行用戶的需求，從而完成一次出行服務的閉環。

它們以“一鍵全網叫車”的形式整合了出行需求、匹配運力供給。手持流量入口，讓聚合平臺握住了不少中小網約車平臺和司機的“命脈”。同時，該模式在響應速度上，甚至平均速度要快過行業龍頭的滴滴出行。

然而，聚合平臺的運營模式也同樣存在很多漏洞。此前就有多家媒體報道指出，很多聚合平臺的運營車輛，實際是缺乏運營資質的“黑運力”，由此也帶來了很多服務相關投訴。更有網友戲稱：“聚合平臺正在將網約車行業帶回‘黑車’時代”。

聚合平臺本身不直接提供網約車服務，它們更像是一種“中介”。它們所做的，主要是把駕乘雙方“撮合”到一起，而在具體的事情上當“甩手掌柜”，通常不承擔任何運營相關責任。

對于“有些司機”來說，只要聚合平臺這個流量入口還在，就算隨意取消訂單或者態度差，只需要換個平臺就可以繼續跑單了。而這對于乘客來說意味著什么，自然無須贅述。

這里來看一組數據，根據上半年交通運輸部公布的網約車行業運行基本情況顯示，聚合平臺模式下，網約車訂單合規率整體就遠低于常規網約車平臺水平，排名第一的滴滴合規率僅72.8%，常規網約車平臺合規率排在首位的享道出行則為93.9%。

無獨有偶，各地的網約車平臺監管風起，在今年7月底達到了高潮。

日前，交通運輸部會同中央網信辦、工業和信息化部、公安部、國家市場監管總局等交通運輸新業態協同監管部際聯席會議成員單位，對T3出行、美團出行、曹操出行、高德、滴滴出行、首汽約車、嘀嗒出行、享道出行、如祺出行、陽光出行、萬順叫車等11家網約車平臺公司進行聯合約談。

約談要求，各平臺公司要檢視自身存在的問題，立即整改不合規行為，共同維護公平競爭的市場秩序，共同營造網約車行業規范健康發展的良好環境。此舉也預示著網約車市場監管規則將不斷完善，監管尺度也會不斷收緊，各大平臺必須將合規化提上議事日程。

其實從現階段來看，無論是歸來之后的滴滴出行，還是如T3出行、如褀出行、享道出行等一眾“頭部后來者”，博弈的重點已經開始向服務和優質運力上轉移。換言之，留住司機，尤其是留住那些雙證齊全的優質司機，成為了各大平臺的首要任務。

根據享道出行方面預測，隨著各地網約車市場規范化、合規化要求不斷提高，一些非合規的網約車運力（車輛、司機）可能會被清退，網約車市場供需矛盾的問題自然會達成一種動態平衡、可持續發展的狀態。

與此同時，隨著政府監管的加強，對合規運力的建設，會真正決定一個平臺的供給能力。網約車市場中注重合規的平臺也將更具政策性優勢和市場競爭力，其長期發展的趨勢也將更加穩定。

網約車行業將駛向何方？

歸根結底，網約車還是一個標準的服務行業，在市場進入存量博弈之后，服務質量就將成為各大平臺日后新的競爭壁壘。

看到這里，也就不難理解，為什么滴滴出行寧愿挑動用戶的“敏感神經”，也要漲價安撫司機了。畢竟對于乘客來說，提高運營車輛、駕駛員的合規率，本質上也是提高網約車市場的安全性，其本身就是一種最好的“服務”。

而除了提高司機群體的收入之外，各種配套措施也是比拼服務的一大助力。在今年年初，高德在武漢設立了司機服務中心，上線了安全導航語音、長途助手、一鍵報平安等功能，并聯合670多家交管部門發布實時交通信息改善司機工作環境。而滴滴出行也在此前，上線了“橙意保障計劃”，從收入、權益、發展三大環節給司機提供多重保障。

當然，隨著運力市場的逐步飽和，行業對于優質運力的爭奪也將不斷放緩。接下來，怎么利用好手里的司機、車輛、配套設施等資源，給用戶提供更優質的服務，就是平臺方下一步要思考的問題。而且這其中還牽扯到品牌特色的構建，只能說前路尚遠。

那么，現階段下的網約車行業又將駛向何方呢？

首先，網約車行業的增量市場也并非完全飽和。T3出行CEO崔大勇就曾公開指出，出行行業復蘇勢頭領跑各行業，訂單量仍有較大成長空間。具體來看，目前網約車的主要訂單還是集中在一、二線大中城市，至于更低線城市鄉鎮，在線約車服務還很并不完善。

相關半年報數據顯示，全國網約車訂單量的30%集中在了廣東市場，而北京、上海、廣州、深圳、成都、杭州也都是百萬訂單量級的城市，占比約為24%。

在用戶人群分布上，一線和新一線城市滲透率達到50.3%和20.3%，二線以下城市滲透率不足10%。低線城市特別是中心地區的縣鄉農村，普遍還面臨著及時便捷出行需求的巨大缺口。

數據來源:中國互聯網絡信息中心(CNNIC)資料、中國產業研究院

過去數年里，網約出行的藍海市場，催生了一批網約車平臺，歷經了自建運力、自建系統的重投入時期，卻在流量、線上運營經驗不足的短板中，步入“生存危機”。而其間，一批立足本地的區域型網約車平臺，通過產業鏈借力，跑出逆勢增長的亮眼成績。

與其在規?；瘮U張的誘惑面前選擇妥協，玩起游走在合規邊緣的“危險游戲”，還不如轉而將目光投向需求更多的下沉市場。特別是在大中城市出行用戶的飽和存量競爭外，面對這片用車市場的增量開發，安全合規的本地化網約車品牌建立，有用戶需求也有市場發展的必要性。

也正因如此，關于下沉市場的開拓，有望成為各大出行服務商下一階段博弈的新戰場。

而對于一眾頭部出行服務商來說，眼見一年的“空檔期”沒能動搖滴滴的“霸主”地位，他們開始另辟蹊徑，即橫向地拓展本地生活業務。

以高德為例，今年3月高德宣布和阿里本地生活旗下的到店業務口碑正式合并。不僅如此，阿里旗下所有的本地生活到店業務未來將統一并入高德。隨后高德聯合星巴克中國，推出“沿街取”服務。在加油、充電、快餐等領域，高德地圖也推出了類似的“順路”服務。

除了發力“順路”模式，高德還運營公交地鐵、火車、客運、飛機業務，用戶能直接在此購買火車票、飛機票。俞永福認為，聚合模式的終局，一定是一體化出行服務，打造一體化出行服務平臺。

談到聚合模式，俞永福有自己的理解:“聚合一詞是對用戶端的語言，如果站在產業端，這個語言更準確的表達應該是深度融合?！痹谟嵊栏？磥?，服務平臺的成功要依賴深度融合，且在其中不應只有一家企業，而是整個生態的共進，高德只是平臺的角色。

面對本地生活這塊萬億蛋糕，阿里邁出了破局的第一步，而這也為困擾在滴滴“陰影”下的一眾出行服務商們提供了新的“服務思路”。只不過，這種路線對于二線出行服務商來說，難度有些大就是了。

最后，還有一個堪稱“取巧”的方向，那就是自動駕駛網約車即Robotaxi。

運營成本的日漸攀升，也讓眾多網約車企業瞄準了自動駕駛。既不用爭奪優質的運力資源，也不用為服務標準的執行發愁，“完美規避”了現階段行業的爭奪焦點。

以滴滴出行為例，其早在2016年就成立了自動駕駛部門，并在今年上海車展前夕公布了首款未來服務概念車DiDi Neuron，明確首款量產車型計劃于2025年接入滴滴共享出行網絡。

無獨有偶，享道出行、T3出行、曹操出行等，也在加大自動駕駛網約車的投入。

享道出行表示，作為國內首個車企背景L4自動駕駛運營平臺，享道Robotaxi于2021年12月在上海市嘉定區、蘇州市相城區上線，截至2023年6月，享道Robotaxi累計完成超過20萬單的安全自動駕駛行程，用戶滿意度高達98.9%。

而T3出行自動駕駛車輛已累積自動駕駛運行里程超過60萬公里，吸引了超過8萬人次體驗，接下來T3出行將與頭部自動駕駛公司合作，在北京、廣州等一線城市開展無人駕駛服務商業化試點。

今年3月，曹操出行也發布了自動駕駛戰略，簽約中信科智聯、Innovusion、云馳未來、黑芝麻智能、中智行等多家企業，覆蓋高精地圖、激光雷達、芯片、智能座艙等多個領域。

曹操出行方面向鈦媒體App表示，汽車行業正在經歷電動化到智能化的變革，隨著自動駕駛技術的快速發展和升級迭代，它將成為網約車平臺角逐的第二個戰場。

但不得不承認的是，自動駕駛的研發投入堪比滴滴當年的燒錢補貼大戰。以百度為例，自成立智能駕駛事業群組（IDG），推出自動駕駛開放平臺Apollo以來，每年的研發投入都超過百億元；2021年開始，百度在無人駕駛上的研發支出更是超過200億元；而在2022年這一數據上升到230億左右，是十年前尚沒有開始自動駕駛研發時的十倍。

在這一點上相比自動駕駛創業者，車企無疑在資金規模、行業積累、供應鏈等層面都有著更深層次的積累，且從自動駕駛的融資來看，車企近幾年已經逐漸成為自動駕駛創業公司背后的“金主爸爸”。

以上汽集團為例，通過享道Robotaxi探索實踐的L4級自動駕駛技術積淀孵化的L2、L3級輔助駕駛系統，已在上汽集團的智己和飛凡品牌的多款明星量產車型搭載，在量產車上應用變現，初步實現了商業化價值。

對此，享道出行方面向鈦媒體App補充解釋稱，根據各地主管部門對Robotaxi管理的地方法規不同，目前行業處于“示范應用”到“示范運營”的過渡階段。自動駕駛網約車即Robotaxi，雖然還未到完全商業化的階段，但未來可期。

總而言之，不管是深耕下沉市場，亦或是開發本地化玩法，還是發力自動駕駛領域，雖然各家的具體解題思路有所不同，但其本質上都是在提升用戶端和司機端的體驗，進而規避業內愈演愈烈的“價格戰”。

其實，網約車行業爭議的本質便集中在平臺、司機、乘客三方的利益平衡。從現階段國內市場的競爭態勢來看，“合規”將是行業的發展方向，也是目前破解網約車“低價困局”的一個方式。

而國內的網約車行業未來又將駛向何方？就要看各家出行服務商誰能拿下“服務”這個新的價值高地了。

（本文首發鈦媒體App，作者｜常笑，編輯｜張敏）

關鍵詞：